Seite 3: Die einschneidenden Änderungen im "Dritten Reich"
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Entscheidende Veränderungen in den Verhältnissen auf dem Freiburger Flugplatz brachte das Jahr 1933.
Das „Dritte Reich" als Trägerin eines verhängnisvollen nationalen Gedankengutes, sah die Fliegerei von einer anderen Warte. An Stelle der sich zumindest in Freiburg als dynamisch erwiesenen städtischen und privaten Initiativen, traten die Direktiven des neugegründeten Reichsluftfahrtministeriums in Berlin und später des Luftkreiskommandos V in München.
Zunächst bedeutete die neue Reichsregierung offensichtlich einen Fortschritt für den Gedanken der Fliegerei. Noch am 11. Mai 1932 wurde durch die badische Regierung, vertreten durch Oberregierungsrat Dr. Schüly, eine Streichung der Linie 46 nach Stuttgart verlangt mit der Begründung, daß an dieser Linie ja doch nur eine badische Stadt beteiligt wäre. Ferner stand eine Kürzung der Subventionen von 50000.- RM auf 30000.- RM und die Ausschaltung im internationalen Verkehrsnetz nach Genf-Amsterdam-Paris und Wien zur Diskussion.
Diese Gefahren für den Bestand des Flugbetriebes am Oberrhein und in Freiburg konnte nur in letzter Minute mit parlamentarischer Unterstützung der NSDAP, der Kommunen, der Handelskammer und der „Baden-Pfälzischen Lufthansa" abgewehrt werden. Die positiven Aussichten für die Verkehrsfliegerei währten jedoch nur kurze Zeit. Bereits im Jahr 1935 hat die Reichsregierung die geplante internationale Fluglinie Ostende-Saarbrücken-Freiburg-Zürich abgelehnt, da eine derartige internationale Verflechtung im Oberrheingebiet nicht im Interesse der neuen Reichsregierung läge. Am l. l. 1935 nahmen im gesamten Reichsgebiet Luftämter ihre Tätigkeit auf, die für die Streckensubventionen und die Linienführung zuständig wurden.
Das für Freiburg maßgebende Luftamt wurde in Stuttgart eingerichtet. Diesbezügliche Funktionen privater Unternehmer, vor allen Dingen aber der Städte und der Länder Baden und Württemberg, entfielen. Die städtische Flughafenverwaltung als solche blieb jedoch bestehen. Die Entwicklung ging parallel mit einem weiteren Ausbau der bestehenden Fluglinien durch Einrichtung eines Herbst-Winter- und Frühjahrsluftverkehrs der „Deutsche Verkehrsflug". Außer im Sommer wurde jetzt auch im Herbst, im Winter und im Frühjahr die Linie nach Karlsruhe-Mannheim beflogen, und zwar bis zu sechsmal wöchentlich im Jahre 1934. Dann wurde dieser zusätzliche Linienbetrieb eingestellt, so daß nur die Fluglinien Nr. 46 nach Stuttgart und Nr. 49 nach Konstanz bestehen blieben. Diese Strecke erhielt eine zusätzliche Subvention des Reiches und der Deutschen Lufthansa, die mit der Grenznähe motiviert wurde. Eingesetzt waren die Flugzeugtypen Junkers F 13, Fokker F II und Fokker F III. Ab Winter 1934 wurden die modernen Ju 160 und Me 20 verwendet.
Interessant ist die hohe Frequenz des Winterflugbetriebes für den Liniendienst nach Freiburg, der bei nur 10 °/o Ausfall täglich betrieben werden konnte. Für diese gute Situation wird die Nähe der Wintersportgebiete als ausschlaggebend angesehen. In anderen Städten war die Frequenz so gering, daß man von dort größere Maschinen abziehen konnte, um die Platznachfrage für Freiburg zu befriedigen.
Bei diesem Stand der Dinge war es verständlich, daß man Freiburg auch in den internationalen Luftverkehr einbeziehen wollte. Vorgesehen waren die internationalen Fluglinien 31 Zürich-Freiburg-Amsterdam, 12 Berlin-Freiburg-Bern, 22 Stuttgart-Freiburg-Barcelona. Im Hinblick auf die dadurch eintretende Verlängerung der Flugzeiten hat das Reichsluftfahrtministerium diese Entwicklung jedoch gebremst. Wie schon erwähnt, dürfte das außenpolitische Desinteresse an einer internationalen Verflechtung für die Ablehnung maßgebend gewesen sein. Die Verlängerung der Linie nach Basel scheiterte im Jahr 1933 an der Ablehnung durch das Departement des Innern des Kantons Basel-Stadt.
Trotzdem fanden die Freiburger Anliegen tatkräftige Unterstützung durch den aus dem Breisgau stammenden Freiherrn Marschall von Biberstein, der seinerzeit Geschäftsführer des Reichsverbandes der deutschen Flughäfen war. Er sah auch eine Reichsstrecke Frankfurt-Freiburg-Zürich vor, die dann im Sommer 1934 in abgewandelter Form kurzfristig Wirklichkeit wurde. Geflogen wurde von Mannheim über Freiburg und Konstanz nach Zürich, und zwar mit der Linienbezeichnung 49. Städtischerseits wurde das Projekt durch Baurat List bearbeitet, während Direktor von Obisch von der Deutschen Lufthansa sich ebenfalls unterstützend einschaltete. Dies war notwendig, da die „Badisch-Pfälzische Luftverkehrs-AG" in Mannheim die expansiven Bestrebungen im Süden Badens mit scheelen Blicken ansah.
Die bedeutende Stellung Freiburgs im Luftverkehr dieses Bereiches zeigen die Zahlen der beförderten Fluggäste im Jahre 1933. In Mannheim waren es 3343, in Freiburg 2198, in Karlsruhe 847, in Konstanz 570 und in Baden-Baden 424 Personen. Es war daher verständlich, daß sich die Stadt gegen die Einstellung der Linienführung nach Konstanz ab l. 4. 1935 zur Wehr setzte. Da zu diesem Termin die Deutsche Lufthansa als Monopolunternehmen die alleinige Streckenplanung übernommen hatte, war die Entscheidung jedoch nicht mehr zu revidieren. In diesem Zusammenhang verschlechterte sich auch der Anschluß von Stuttgart aus an das übrige Streckennetz. Es war ein schwacher Trost, daß ab l. 5. 1935 eine zweite Linie nach Stuttgart eingerichtet wurde, die eine Verlängerung nach Dresden und Breslau brachte. Dafür entfiel der Flugbetrieb nach Karlsruhe, sowie von Freiburg nach Konstanz und Zürich. Jetzt zeichneten sich bereits die Folgen des außenpolitischen Kurses der Reichsregierung ab, der nicht nur eine Isolierung gegenüber den Nachbarvölkern im deutschen Südwesten bringen sollte, sondern auch den Freiburger Flugplatz in den folgenden Jahren mehr und mehr zu einem militärischen Objekt machte.
Ausgangspunkt jener Entwicklung waren bereits die Jahre 1933 und 1934, wo durch Einrichtung einer „Nationalen Flugzeugspende" (1933) und einer „Luftfahrtwerbewoche" (1934) dem Volke die Notwendigkeit einer verstärkten deutschen Fliegertätigkeit mit dem Slogan „Gebt unserer Jugend Flugzeuge, denn Luftfahrt tut Not!" eingehämmert wurde. Man warb dafür, auf einem der schönsten deutschen Flughäfen die Jugend in der Fliegerei auszubilden und vergaß dabei nicht zu erwähnen, daß der spätere Reichsmarschall Hermann Göring seine fliegerische Ausbildung auf dem Freiburger Flugplatz erhalten habe. Das Hotel „Römischer Kaiser" am Martinstor, das am 27. November 1944 dem Luftangriff auf Freiburg zum Opfer fiel, war während des ersten Weltkrieges das Stammquartier der auf dem Freiburger Flugplatz eingesetzten oder zur Ausbildung abkommandierten Flieger.
Das ehemalige Gästebuch, aus dem die „Freiburger Zeitung" am 2. September 1933 bereits Auszüge veröffentlichte, weist eine Reihe bedeutender und prominenter Flieger-Namen auf. Hier sei nur auf Oberleutnant Mackentun hingewiesen, der in der Zeit des ersten Weltkrieges der Feldfliegerabteilung 48 angehörte, auf Oberleutnant Albert Dossenbach, der nach 15 Luftsiegen am 3.7.1917 in Flandern abgeschossen wurde und auf dem Freiburger Hauptfriedhof unter einem Grabmal von H. Knittel begraben liegt, und auf Bruno Lörzer, der in jenen Jahren Kommandeur des Jagdgeschwaders III war und der wie Dossenbach mit dem „Pour le Merke" ausgezeichnet wurde. Bruno Lörzer wurde 1933 Präsident des „Deutschen Luftsportverbandes" und im zweiten Weltkrieg Generaloberst und Chef des II. Fliegerkorps. Auf Hermann Göring wurde bereits hingewiesen, wobei eine neue, private Quelle von dessen Ausbildung in Habsheim/Elsaß wissen will. Sicher gehörte auch der populärste Flieger Deutschlands, der spätere Generaloberst und Reichsluftzeugmeister Ernst Udet jenem Kreise an. Udet lag 1915/16 als Flieger-Unteroffizier in Heiligkreuz bei Colmar und später in Habsheim bei Mülhausen im Elsaß, und zwar als Angehöriger der Feldfliegerabteilung 68. Es ist bedauerlich, daß die Tradition des „Römischen Kaisers" als Hotel, das seit dem Ende des 18. Jahrhunderts eine Reihe von bedeutenden geschichtlichen Persönlichkeiten beherbergte, nach dem Kriege nicht fortgesetzt wurde.
Es paßte gut in das Konzept der neuen Machthaber, in Freiburg einen Flugplatz für ihre vormilitärischen Pläne anzutreffen, dessen geschichtliche Tradition sich als Vorspann bestens ausnutzen ließ. Die Flugzeugspende 1933 hatte in Freiburg ein erwartet günstiges finanzielles Ergebnis. Insgesamt kamen RM 27527,56 zusammen, die von Industrie, Handel, Gewerbe und Privatpersonen gespendet wurden. Von dem Spendenaufkommen wurden in Böblingen zwei „Klemm"-Flugzeuge L 25 D und L 25 C VI bestellt, die im August 1933 zur Verfügung standen. Darüber hinaus stiftete die Stadtverwaltung ein „Klemm"-Flugzeug. Mit Genehmigung der „Großspender" wurden zunächst ausgesuchte SA-Männer als Flugzeugführer ausgebildet. Diese Ausbildung leitete zunächst der Kriegsflieger Anslinger, später Flugmeister Hermann König.
Trägerin der verstärkten luftsportlichen Betätigung waren 1933-1936 der „Deutsche Luftsportverband" und 1937-1945 das NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps). Der Breisgauverein für Luftfahrt mußte sich 1935 auflösen.
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