Seite 2: Der Neubeginn in der Weimarer Zeit
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"Lufthansa"-Flugzeug in Freiburg
Nach dem Ende des ersten Weltkrieges verwandelte sich der „Exi" zunächst wieder in Wiesen- und Ackerland und in Sportplätze. Der Friedensvertrag von Versailles, am 28. 6. 1919 unterzeichnet, bringt nicht nur ein Flugverbot für das gesamte Reichsgebiet, sondern auch eine 50 km breite entmilitarisierte Zone am Oberrhein. Diese bleibt auch bestehen, als das Flugverbot für Deutschland im Februar 1922 aufgehoben wird. Mit ihr bleibt auch das Flugverbot am Oberrhein in Kraft.
Die rege Flugtätigkeit im übrigen Reichsgebiet und die daran geknüpften wirtschaftlichen Erwartungen erwecken in Freiburg den Wunsch, den seiner militärischen Einrichtungen entblößten Flugplatz für private Zwecke wieder herzurichten, um den Anschluß an das Luftverkehrsnetz rechtzeitig zu finden.
In seiner Sitzung vom 27. April 1925 beschloß daher der Stadtrat, durch Einebnen von Äckern und Wegen den Platz wieder herzurichten. Pachtverträge mit den Nutzungsberechtigten wurden aufgehoben und der Gedanke, das ganze Gelände für Sportplätze vorzusehen, fallengelassen. Die Initiative ging von dem zuständigen Referenten, Bürgermeister Hölzl aus. Er wurde unterstützt durch den Fluglehrer Haal und den ehemaligen Hauptmann im Richthofen-Geschwader, Karjus. Bereits im Juli 1925 waren diese Arbeiten durch das Städtische Gartenamt unter Gartenbaudirektor Schimpf und private Unternehmer abgewickelt. Für die Arbeiten wandte die Stadtverwaltung seinerzeit 55000-62000 Reichsmark auf. Am 10. Oktober 1925 wurde dem Stadtparlament ein weiterer Kreditantrag über 20000 Reichsmark für die Flugplatzerweiterung in zwei Projekten vorgelegt. In zwei Teilausbauten sollten einmal 510000 qm und einmal 260000 qm Flugplatzgelände durch Ablauf weiterer Pachtverträge und durch Einebnen von Schützengräben und Granattrichtern gewonnen werden. Auch diese Arbeiten wurden recht schnell, und zwar im November 1925, abgewickelt. Neben dem Gartenamt war das Tiefbauamt unter Oberbaurat Butz an diesen Arbeiten beteiligt.
Ein Jahr später, im September 1926, verfügte der Flughafen über ein Gelände von 400000 qm und 300000 qm Rollfeld. Die Roll-Länge von Ost nach West betrug 900 m, Nordost nach Südwest 500 m und von Südost nach Nordwest 800 m. Die Tankanlage der vormaligen Militärfliegerschule mit einem Fassungsvermögen von 3000 Liter stand ebenfalls zur Verfügung. In der ehemaligen Fliegerkaserne wurde 1927 eine Polizeiflugwache mit Sirene untergebracht, nachdem bereits 1925 eine Unfallstelle durch die Bereitschaftspolizei in der Hugstetter Straße betreut wurde. Alles in allem eine recht erfreuliche und für die damaligen Verhältnisse sogar stattliche Angelegenheit. Auf dem Areal befanden sich nun neben dem Flugplatz noch eine Volksspielwiese, ein Sportplatz und die Schießstände der Bereitschaftspolizei. Was hat nun die Stadtverwaltung bewogen, in wirtschaftlich durchaus nicht rosigen Zeiten eine derartig bemerkenswerte Investitionstätigkeit für den Flugplatz zu entfalten?
Äußerer Anlaß hierfür war vielleicht die Anfrage des Magistrates der Stadt Frankfurt am Main vom 31. Mai 1922 nach den Benutzungsmöglichkeiten des Freiburger Flugplatzes. Die Anfrage einer Wirtschafts-Metropole mit einem entsprechenden Flugplatz hat die Stadtverwaltung sicher nachdenklich gestimmt, dass sie hier eventuell eine Entwicklung verschlafen könnte. Seinerzeit mußte Freiburg antworten, daß nur noch ein Notlandeplatz bestehen würde. Man versäumte allerdings nicht sogleich darauf aufmerksam zu machen, daß man den Platz gern zur Verfügung stellen werde, wenn die Verkehrsfliegerei auf Baden wieder ausgedehnt werden kann. Zunächst bestanden noch die entsprechenden Verbote als Auswirkung des Krieges. Im Jahre 1924 kamen zwei weitere Ereignisse außerhalb der Stadt Freiburg hinzu, die auf eine beschleunigte Entwicklung der Flugplatzfrage einwirkten. Zunächst stellte die Stadt Mannheim den Luftschiffhafen für einen „Baden-Pfälzischen Luftverkehrsverein" zur Verfügung und nahm die entsprechenden Ausbauten vor. Dies führte zur Gründung der „Mannheim-Luftverkehrs GmbH" Im November 1924 tat die Stadt Baden-Baden einen ähnlichen Schritt mit der Einrichtung des Flughafens in Baden-Oos.
Auch in Freiburg bestand schon vor 1924 eine private Einrichtung der Fliegerei, nämlich die Fliegerschule Voss und Haal. In jene Zeit fällt auch die persönliche Intervention des Karlsruher Oberbürgermeisters Dr. Finter bei seinem Freiburger Amtskollegen Dr. Bender wegen eines Anschlusses der Stadt Freiburg an die Karlsruher Luftverkehrsgesellschaft. In diesem Zusammenhang wurde eine ganze Reihe von Gutachten verfaßt, die nicht frei von persönlichen Anschauungen sind, und daher nach unserer Auffassung nicht als wissenschaftliche Gutachten gewertet werden können. Dessen ungeachtet ist es interessant festzustellen, in welchem Maße zwischen den Beteiligten oder vorgesehenen Städten in Baden, vornehmlich jedoch zwischen Karlsruhe und Mannheim, Eifersüchteleien wegen der Beteiligung an den Fluglinien-Projekten auftraten.
So sah sich der Freiburger Stadtrat am 17. Februar 1926 veranlaßt, schärfsten Protest gegen Ausschluß der Stadt vom geplanten Luftverkehrsprogramm des Oberrheingebietes zu erheben. Die Karlsruher Landesregieung, und sicher auch Wirtschaftskreise dieses Gebietes, waren nicht daran interessiert, die Belange Freiburgs zu fördern; wahrscheinlich wollte man die Konkurrenz aus der Südwestecke vermeiden. Man brachte gegen das Flugplatzprojekt ähnliche unsachliche Einwendungen hervor, wie zur gleichen Zeit gegen den geplanten Rundfunksender. Auch wies man darauf hin, daß man von Freiburg aus Basel bequem mit dem Auto erreichen und damit Anschluß an das Liniennetz des internationalen Flugverkehrs erhalten könne. Hier treten Einwendungen auf, die auch in jüngster Zeit wieder laut werden. Allerdings verkennt man dabei die besonderen Gegebenheiten und Aspekte des Bedarfsluftverkehrs. Zu dem erwähnten scharfen Protest war die Stadt sachlich und moralisch legitimiert, da sie bereits am 16. Mai 1925 beschlossen hatte, den alten Exerzierplatz nur als Flugplatz, und nicht für sportliche Einrichtungen, zu verwenden.
Nachdem die sachlichen Voraussetzungen geschaffen waren, ergibt sich die Frage, welche Entwicklung der vorgesehene Liniendienst genommen hat. Im Januar 1925 mußte Bürgermeister Dr. Hofner als zuständiger Referent zunächst einen Einspruch des Reiches und des „Badischen Ministeriums des Innern" in Karlsruhe entgegennehmen, wonach eine Rheintallinie aus außerpolitischen Erwägungen nicht genehmigt werden könne. Dabei wird man den Eindruck nicht los, daß die außenpolitischen Erwägungen von Karlsruher Überlegungen beeinflußt waren. Zur gleichen Zeit äußerte sich auch die Stadt Villingen sehr verbittert über die Nachbarstadt Donaueschingen wegen unfairen Verhaltens der „Badischen Luftverkehrsgesellschaft", die als Trägerin eines Liniendienstes vorgesehen war.
Ein zweiter Schuß gegen die Freiburger Flugbegeisterung ging einen Monat später los. Im Februar 1925 verbietet das Reichsverkehrsministerium in Berlin die private Fliegerschule Voss & Haal, die im Jesuitenschloß bei Merzhausen untergebracht war. Zugleich wird der weitere Ausbau des Exerzierplatzes untersagt, da das „Alliierte Luftfahrt-Garantie-Komitee" für die Einhaltung der Beschränkungen in der neutralen Zone entsprechende Vorstellungen erhoben habe. Gestattet wird der Betrieb als Notlandeplatz und für Schönwetterflüge, wie man den damaligen gelegentlichen Luftverkehr nannte. Alle festen Einrichtungen sind nicht gestattet. Die Einhaltung dieser Verbote wird am 13. März 1925 durch eine Kommission der Entente kontrolliert, die auch die drei Flugzeuge der Firma August Fohr, die der Fliegerschule zur Verfügung standen, inspizierte.
Diese Maßnahmen hielten jedoch die ins Rollen gekommene Entwicklung nicht mehr auf. Im April 1925 wird die private „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald GmbH" unter Beteiligung der Stadt Freiburg gegründet. Sie domiziliert in der Kaiserstraße 141. In Mannheim entsteht die „Baden-Pfälzische Luftverkehrs-AG." mit der vorher eine Einigung über Beteiligungen und Betrieb der Linien nicht erreicht werden konnte. Die Linie Mannheim-Baden-Baden-Freiburg-Basel wird aus politischen Gründen abgelehnt. Die als Ersatz vorgesehene Linie nach München über Baden-Baden und Stuttgart, die vom „Süddeutschen Aero-Lloyds" betrieben werden soll, scheiterte an der Subventionsfrage. Trotzdem ist es eine Schwestergesellschaft dieses Unternehmens, die „Baden-Pfälzische-Luftverkehrsgesellschaft", die ohne Konzession vom 24. 8. bis zum 17. 9. 1925 den Liniendienst Mannheim-Freiburg-Basel aufnimmt. Prompt wird ihr vom „Badischen Ministerium des Innern" am 7. Oktober 1925 diese Tätigkeit verboten.
Nun beweist sich aber die internationale Solidarität der Fliegerei. Die „Baiair" (Basler-Luftverkehrs-A.G.) befliegt die Linie bis zum 31. Oktober weiter, und muß sie dann wegen schlechter Wetterlage einstellen. Sicher stand hier nicht die traditionelle Freundschaft Freiburg-Basel Pate, sondern handfeste wirtschaftliche Überlegungen; immerhin ist dies Ereignis wert, festgehalten zu werden. Das wirtschaftliche Kalkül siegte auch. 41 % der Fluggäste und 31,7 °/o der Einnahmen in dieser Zeit resultierten aus Freiburg. Die Passagiere, die um 8.00 Uhr in Basel abflogen, waren um 10.30 Uhr in Mannheim. Der Rückflug ging um 16.30 Uhr von Mannheim mit Ankunft in Basel um 19.00 Uhr. Der Aufenthalt in Freiburg und Baden-Baden war auf jeweils 15 Minuten festgelegt. Geflogen wurde mit dem Fokker-Hochdecker D 715 mit 6 Plätzen. Flugleiter in Freiburg war der Fluglehrer Erich Haal. Die Linie wurde mit 1500.- Mark Subvention betrieben, die man für die zunächst nicht zustande gekommene Linie nach Villingen vorgesehen hatte. In die Subvention teilten sich die beteiligten Gesellschaften und Städte, nachdem das badische Innenministerium am 2. 6. 1925 abermals eine Subvention ablehnte. In dieser Zeit genehmigte die Stadt Freiburg weitere 47 000 Reichsmark für die Instandsetzung des Platzes und die Beteiligung der Stadt an der „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald GmbH", nachdem vorher die unentgeltliche Überlassung des Exerzierplatzes als Flugplatz an die genannte Gesellschaft auf fünf Jahre vereinbart wurde. Die Stadt genehmigte auch die Anlage von Baulichkeiten auf dem Flugplatz.
Neben diesen ersten Anfängen eines Liniendienstes waren auch die Freiburger Vereine und private Unternehmen nicht müßig geblieben. Auf die Fliegerschule wurde bereits hingewiesen. Am 14. 6. 1925 veranstaltete der „Breisgau-Verein für Luftfahrt" ein Schaufliegen, an dem der Pilot der Dietrich-Flugzeugwerke in Kassel, Katzenstein, und der ehemalige Hauptmann des Richthofen-Geschwaders, Karjus, teilnahmen. Karjus verunglückte bei dieser Gelegenheit tödlich. Selbstverständlich fehlte der Freiburger Haal nicht in diesem Aufgebot. Auch die „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald" wurde im Frühjahr und Sommer 1925 aktiv. In ihrem Besitz befanden sich drei zweisitzige Dietrich-Flugzeuge. Passagier-Rundflüge fanden im August 1925 mit einer Junkers-Maschine (D 203) statt, während der Sonderrundflugdienst der Kur- und Badeorte Deutschlands unter der Leitung von Major a. D. Ritter von Schlich und dem als Sportler bekannten Piloten Gaimein modernes Duraluminium-Flugzeug (vom Typ Junkers F 13) zur Verfügung hatte.
Trotz dieser für die damaligen Verhältnisse äußerst stolzen Bilanz ruhten die Arbeiten an dem Ausbau des Liniennetzes nicht. Bereits am 6. Juli 1925 wurde der offizielle Antrag für eine Linie Freiburg-Villingen-Stuttgart an das Reichsverkehrsministerium in Berlin gerichtet. Diesen direkten Weg wählte man, da man nicht mit einer unvoreingenommenen Prüfung in Karlsruhe rechnete. Das Innenministerium in Karlsruhe wurde lediglich durch die „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald GmbH" unterrichtet. In dieser Gesellschaft waren der Unternehmer A. Fohr und der Freiburger Bürgermeister Hölzl als zuständiger Referent gleichberechtigte Geschäftsführer. Die Linie sollte in Zusammenarbeit mit der „Süddeutschen Aero-Lloyd A.G." betrieben werden.
Am 27. 7. 1925 fanden die entsprechenden Verhandlungen in Villingen mit dem dortigen Bürgermeister Lehmann statt, der noch als Aufsichtsratsmitglied der „Baden-Pfälzischen-Luftverkehrs-AG" fungierte. Die Interessen der „Süddeutschen Aero-Lloyd" in München vertrat dessen Passage-Leiter von Arnim. Wie früher schon einmal dargelegt, scheiterten diese Verhandlungen zunächst. Der Flugbetrieb in Freiburg dagegen entwickelte sich über alle Erwartungen günstig. Der starken Frequenz wegen mußten im weiteren Verlauf Sablatnik-Maschinen (P III) eingesetzt werden, eine der ersten deutschen Verkehrsflugzeug-Konstruktionen. Die weitere Steigerung des Betriebes ließ den Ruf nach dem neuesten Verkehrsflugzeugtyp, der Junkers F 13, erschallen. 1926 waren 45 °/o des Platzangebotes von Freiburg aus genützt. Bei 84 Flugtagen in der Zeit vom 3. 7.-11. 10. 1926 konnten 93 °/o der geplanten regelmäßigen Flüge bei 19320 Flugkilometern durchgeführt werden. In dieser Zeit kam auch die ehemalige militärische Kraftfahrzeughalle zum Areal des Flugplatzes.
Auf politischer Ebene bahnte sich ebenfalls eine Wendung an. Am 28. April 1926 unterstützte im Karlsruher Landtag Dr. Föhr die Einbeziehung Freiburgs in die mit RM 320000 vorgesehenen Subventionen für den Luftverkehr und sprach sich für den Anschluß an das oberrheinische Streckennetz aus. Doch auch die weiteren Monate brachten Enttäuschungen für die in Freiburg am Flugverkehr interessierten Kreise der Bürgerschaft und der Stadtverwaltung. Direktor Angenheister von der „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald" sprach sich sehr bitter über die unfruchtbare Arbeit und die dilatorische Behandlung der Fluglinienfragen seitens der Karlsruher Ministerien aus und drohte sogar mit einer Liquidation des Unternehmens. Die „Preußen" in Berlin standen den Freiburger Wünschen wesentlich aufgeschlossener gegenüber. Die deutsche Lufthansa, deren Direktor Erhart Milch – der spätere Generalfeldmarschall und Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium war, veranlaßte zahlreiche Rechenkunststücke, um die finanziellen Voraussetzungen für einen Liniendienst Berlin-Karlsruhe, Karlsruhe-Freiburg, Freiburg-Stuttgart und evtl. Stuttgart-Freiburg-Basel-Südfrankreich, zu ermöglichen. Auch der zuständige städtische Referent, Bürgermeister Hölzl, war des Feilschens mit Karlsruhe über die Beteiligung an der Oberrheinlinie überdrüssig geworden und entschied sich mit Notiz vom 10. 6. 1926 für eine Linienführung mit Stuttgart. Nachdem im Spätsommer 1926 die Aufhebung der Beschränkung des deutschen Luftfahrzeugbaues sowie die Zurückziehung des „Interalliierten Luftfahrt-Garantie-Komitees" verfügt wurde, waren die Weichen für einen kontinuierlichen Flugverkehr in Freiburg gestellt.
Bereits am 3. 7. 1926 wurde die regelmäßige Fluglinie Freiburg-Stuttgart eröffnet. Die Maschinen flogen in Freiburg um 11.40 Uhr ab und landeten in Stuttgart-Böblingen um 12.50 Uhr. Der Rückflug ging ab Stuttgart 13.10, an Freiburg 14.20. Die Werbung für die Fluglinie nach Stuttgart wurde sehr intensiv und attraktiv betrieben. Die Gegenüberstellung der Flugdauer mit der Eisenbahnfahrt erbrachte eine Differenz von über 3 Stunden Zeitgewinn zugunsten der Fluglinie. Demgegenüber stand lediglich ein um 4,60 DM höherer Flugpreis. Der Flugpreis betrug RM 25.-, während eine Eisenbahnfahrkarte 2. Klasse zu jener Zeit RM 22.40 kostete. Vor allen Dingen wurden die Anschlußflüge nach Erfurt, Halle, Berlin, Nürnberg, Leipzig, Dresden, München und Wien herausgestellt. Selbstverständlich war der Autozubringerdienst von und zum Flugplatz, sowie 10 kg Gepäck in den Preisen inbegriffen. Neben dem Liniendienst wurden tägliche Rundflüge über Freiburg und dem Schwarzwald offeriert, und dabei besonders auf das wundervolle Gebirgspanorama hingewiesen. Auch die sportlichen Flugveranstaltungen fanden in Freiburg weite Beachtung. So fand am 5. und 6. Juli 1926 der „Süddeutschlandflug" statt, der mit dem Deutschlandflug und den Flugtagen des BVL in den folgenden Jahren zu einer regelmäßig wiederkehrenden Einrichtung wurde. Auch in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg wurde die Tradition fortgesetzt.
Nachdem mit der Eröffnung der Stuttgarter Fluglinie ein stolzer Meilenstein gesetzt war, ergibt sich die Frage, welche Voraussetzungen finanzieller Art dieses doch recht gewagte Unternehmen ermöglichte. Auf die negative Haltung der Karlsruher Behörden wurde schon hingewiesen. Trotzdem soll nicht vergessen werden, daß sich Innenminister Remmele in einem Brief vom 4. 6. 1926 für einen Anschluß der Stadt an den Luftverkehr aussprach und auch zum ersten Male staatliche Subventionen anklingen ließ, sofern auch ein städtischer Zuschuß pro Flugkilometer gegeben werde. Vielleicht war dieser Brief aber auch nur eine Geste, um noch das Blatt zugunsten einer Linie Freiburg-Karlsruhe wenden zu können. Der Zeitpunkt hierzu war jedoch verpaßt. Am gleichen Tage, als Innenminister Remmele seinen Brief in Karlsruhe schrieb, beschloß der Bürgerausschuß mit überwältigender Mehrheit, den Anschluß Freiburgs an den Weltluftverkehr durch eine Linie Freiburg-Stuttgart, evtl. mit einer Verlängerung nach Basel, zu suchen. Ursache für diesen Beschluß war die bereits erwähnte Absage Karlsruhe an einer effektvollen Unterstützung und am Unvermögen, eine Weiterführung der Karlsruher Linie nach Berlin sicherzustellen. Dieser von der Stadt Freiburg mit Vorrang betriebenen Anschluß an die alte Reichshauptstadt war jedoch durch die Linienführung über Stuttgart sichergestellt. Von Stuttgart aus waren zwei Anschlußlinien nach Berlin möglich, nämlich über Erfurt und Halle und über Nürnberg/ Leipzig. Die von Bürgermeister Hölzl vertretene Stuttgarter Linie wurde letzlich möglich, nachdem sich die Stadt am 14. 6. 1926 dazu verpflichtete, eine Betriebssubvention von RM 1.20 pro Flugkilometer und RM 26500- als Betriebskosten zu übernehmen. Das Württembergische Arbeitsministerium in Stuttgart steuerte einen Zuschuß von RM 8000.- bei. Zwei Wochen vorher war noch von einer Gesamtsubvention von RM 38000.- die Rede, von denen das Reich 19000.-, das Land Baden 11 000.- und das Land Württemberg 8000.- Reichsmark zahlen sollte. Die Subvention wurde aufgrund eines Kilometerpreises von RM 1.70 der Lufthansa errechnet, die ihre Berechnungsgrundlage dann auf eine Subvention von RM 1.50 pro Flugkilometer ermäßigte. Der am 23. 6. 1926 endgültig ausgehandelte Vertrag zwischen Bürgermeister Hölzl seitens der Stadt und Direktor von Arnim seitens der Lufthansa legte eine Gesamtsubvention von RM 34500.- fest, die mit RM 18 500.- zu Lasten der Stadt und mit jeweils 8000.- RM zu Lasten der Länder Baden und Württemberg ging. Am 26. 6. 1926 wird dann allerdings eine städtische Einrichtungs- und Betriebssubvention von RM 33000.- erwähnt, die wohl über die Betriebssubvention hinausging. Bei der Eröffnung der Linie Freiburg-Stuttgart am 3. 7. 1927 in Freiburg (nicht in Stuttgart) sprachen die Vertreter Freiburgs offensichtlich aus reinem Herzen einen echten Dank an das Entgegenkommen der Berliner und Stuttgarter Stellen aus. Beflogen wurde die Linie von dem modernen Junkers Ganzmetall-Verkehrsflugzeug D 207, Typ F 13. Zu jener Zeit enthielt das Gelände des ehemaligen Exerzierplatzes neben dem Flugplatz auch eine Rad- und Motorradrennbahn im Gebiet des, das Gelände durchschneidenden, Hettlingerweges, sowie Gelegenheiten für Pferderennen und zur Abhaltung circensischer Veranstaltungen. Die zunehmende Flugdichte und auch die wachsende Größe der eingesetzten Maschinen machte in den folgenden Jahren eine Verlegung dieser sportlichen Einrichtungen notwendig.
1928 wurde zunächst ein Wäldchen in diesem Bereich, sowie der Hettingerweg, eingeebnet und die Verkabelung der bisher oberirdisch verlaufenden Leitungen vorgenommen. Nachdem am 23. Januar 1928 das badische' Innenministerium in Karlsruhe im Einvernehmen mit dem Reichsverkehrsministerium in Berlin die Anlage und den Betrieb eines Verkehrslandeplatzes der „Luftverkehrsgesellschaft Schwarzwald GmbH" in Freiburg unter gewissen Auflagen genehmigte, war auch die Zeit gekommen, an eine räumliche Sanierung der Flugplatzanlagen zu denken. Für diese Belange war die Stadtverwaltung zuständig, was in dem Genehmigungsbescheid des Innenministeriums auch ausdrücklich vermerkt wurde. Bereits 1927 war eine Flugleitung der „Deutschen Lufthansa" etabliert worden, die auch für die Abfertigung der Flugpost 9.40 Uhr ab Freiburg Sorge trug. Die Anlieferung von Post und Fracht steigerte sich im Laufe der Jahre bis zu 36000 kg, was Freiburg in jener Zeit in die Spitzenposition für den Versand von Luftpostgütern brachte. Dieses Verkehrsaufkommen verursachte 1928 die Einrichtung eines Flughafengebäudes mit einem Turm für die Flugleitung. Das Gebäude wurde angrenzend an den Hof der Fliegerkaserne errichtet. Zugleich wurde eine neue Flugzeughalle anschließend an die Tormin'sche Klavierfabrik mit einer Windmeßstation gebaut. Selbst ein Flugbahnsteig war vorhanden, der mit dem Gelände vor der Flugzeughalle eine Bimoid-Decke erhielt. Flughafengebäude, Wirtschaftsgebäude und die kleine Anlage in diesem Bereich wurden mit Kunststein gefaßt. Die Gestaltung überwachte die gleiche Kommission, die auch die Pläne bezüglich der Errichtung der Firma Rhodiaceta in Freiburg 1929 anfertigte. Im Zusammenhang mit diesen baulichen Maßnahmen war eine Regulierung des Grundwassers und der Abwasser notwendig. Zugleich ging man daran, durch eine Teilumzäunung das Flughafengelände von dem für die Sportplätze reservierten Areal abzutrennen.
In diesen Jahren nahm auch die Flugbegeisterung der deutschen Bevölkerung zu. 1928 wurde die „Deutsche Flugspende" zur fliegerischen Ausbildung minderbemittelter aber begabter Privatpersonen eingerichtet, an der sich die Stadt jedoch im Hinblick auf ihr starkes finanzielles Flugplatz-Engagement nicht beteiligte. Diesen optisch sehr günstigen Zeitpunkt nahm Bürgermeister Hölzl im November 1928 jedoch wahr, um in Berlin die Unterstützung des Reichskanzlers für die RheintalLinie Basel-Freiburg-Stuttgart zu erreichen. Wegen zu geringer Platznachfrage kam diese Linienerweiterung nicht zum Zuge. Ein schwacher Trost war es, dass 1929/1930 der Flugbetrieb auf der Linie 26 Freiburg - Stuttgart mit an der Spitze im Reichsgebiet lag und während 8 Monate ununterbrochen beflogen wurde. Für 1930 war sogar ein Winterflugverkehr vorgesehen, der jedoch wegen Kürzung der Subventionsmittel seitens des Reiches nicht eingerichtet werden konnte. An dieser Finanzierungsfrage scheiterte auch die Weiterführung der Linie von Stuttgart nach München. Dafür war eine Schwarzwaldlinie ins Gespräch gekommen, die von Frankfurt am Main über Mannheim-Karlsruhe-Baden-Baden und Villingen nach Konstanz führen sollte. In diese Entwicklung schaltete sich die Stadtverwaltung rechtzeitig mit dem Plane ein, die Linie von Freiburg über Villingen nach Konstanz zu betreiben. Diese neue Linie kam vom l. 6. bis zum l. 9. 1930 auch tatsächlich zum Tragen. Die „Nordbayrische Verkehrsflug-AG" beflog mit Messerschmitt M 18b - Flugzeugen diese Strecke. Zur gleichen Zeit wurde die Linie 46 von Freiburg nach Stuttgart in der Zeit vom l. 5. bis l. 11. 1930 mit Dornier- Merkur-Flugzeugen betrieben. Eine Ausdehnung des Liniennetzes nach Nürnberg und Basel scheiterte auch jetzt wieder an der Subventionsfrage. Neben den bereits genannten Flugzeugtypen wurden ab 1930 auf dem Freiburger Flugplatz Junkers F 24, W 33/34, Focke-Wulf A 17 Möve, Messerschmitt M 20 und Junkers Ju 160 geflogen. Eine Kommission stellt am 22. April 1931 fest, daß der Freiburger Flughafen für alle Typen geeignet sei. Bedeutendere Städte, wie beispielsweise Dresden, konnten mit diesem Prädikat nicht aufwarten. Auch Baden-Baden, das sich früh um einen regelmäßigen Flugdienst gekümmert hat, konnte mit dem Ausbau des Freiburger Flughafens nicht Schritt halten. 1931 erhielt Freiburg mit der Linie 49 Gießen-Freiburg-Konstanz die dritte Flugroute und wurde somit zu einer Drehscheibe im nationalen Flugverkehr.
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